Вопрос: Почему масло меняет цвет на морозе?
Уважаемый Алексей Сергеевич,
Благодарим Вас за письмо и отдельное спасибо за интересные ролики.
Помутнение масла на морозе может быть вызвано результатом работы присадок, которые призваны понижать температуру застывания масла. Это, так называемые, загущающие присадки, которые вводятся в состав маловязкого масла. Они, говоря условно, свернуты в плотные спирали при низкой температуре, а при рабочей (повышенной) температуре спирали разворачиваются, занимая больший объем и увеличивая вязкость масла. Таким образом, эти присадки препятствуют резкому повышения вязкости масла с ростом температуры.
С помощью введения этих присадок в состав продукта можно (так и делается) создать ВСЕСЕЗОННОЕ масло, обозначаемое xW – XX (пример: 5W – 30), которое имеет при отрицательной температуре вязкость, равную вязкости ЗИМНЕГО масла (пример: SAE 5W), а при повышенной температуре (на прогретом двигателе) имеет вязкость, равную вязкости ЛЕТНЕГО масла (пример: SAE 30).
Изменение внутренней структуры масла ведет за собой изменение оптических свойств продукта, которые не являются браковочными параметрами.
Best regards,
Konstantin Sedov
Statoil Energy & Retail Russia
Вопрос: Можно ли судить о качестве масла по запаху и внешнему виду?
Как статоил (судя по рекламе) может экономить топливо?
Алексей!
По внешнему виду судить о качестве масла, конечно, нельзя. Запах тоже не является каким-то идентификационным признаком.
Дело в том, что масло по своей сути – это продукт, состоящий из базового масла и пакета присадок. Пакеты присадок у всех производителей масла примерно одинаковы. Производители эти присадок – компании Shell Chemicals, Lubrizol, Oronite и др. продают свою продукцию известным производителям масла – компаниям Statoil, Castrol, ExxonMobil и т.д. Именно на основании того, что компании применяют базовые масла определенного качества (соответствующей группы) и конкретный пакет присадок известного поставщика маслу присваивается спецификация по API или ACEA.
Теперь о базовом масле немного подробнее. Оно (базовое масло) может быть минерального происхождения, синтетикой или смесью минерального и синтетического масла (полусинтетика). При этом базовое масло (минеральное) получают путем соответствующей переработки нефти, добытой из разных месторождений. Известно, что нефть из разных месторождений отличается по фракционному составу, следовательно, и продукты переработки тоже будут отличаться по своему составу друг от друга. Вот откуда различие в оптических свойствах базового масла.
Компания Statoil, хоть и является крупным поставщиком нефти, сама базовое масло не производит, а покупает у других известных компаний. Естественно, от партии к партии (разные поставщики, разные месторождения) свойства базового масла могут немного варьироваться в заданных пределах. Отсюда, повторюсь, и различия как в оптических свойствах, так и в запахе.
Браковочными параметрами масла являются: температура вспышки, вязкость, щелочное число. Именно по тому, насколько каждый их этих параметров подходит к предельному значению можно судить о том, может ли масло еще работать в двигателе конкретной машины, при конкретных условиях эксплуатации, на конкретном топливе.
Теперь про экономию топлива. Дело в том, что масло, как и любая жидкость, обладает таким свойствам, как вязкость. Вязкость масла зависит не только от температуры, но и от давления и от скорости сдвига. Чем лучше масло, тем меньше потеря вязкости при большой скорости сдвига. Другими словами, хорошее масло не потеряет своей вязкости даже при большой скорости сдвига, что имеет место в масляной пленке, на которой происходит вращение коленчатого вала двигателя (типичный подшипник жидкостного трения). Несущая способность масляного клина напрямую зависит от свойств масла, оборотов вала и удельной нагрузки.
В приведенном рисунке видно, что с ростом оборотов вала трение в паре «вал-втулка» падает по мере того, как вал при раскручивании начинает «всплывать» на пленке масла. Это продолжается до тех пор, пока поверхности вала и втулки ГАРАНТИРОВАННО не будут разъединены пленкой масла (трение минимально – минимум кривой). При дальнейшем росте оборотов происходит увеличение трения. Напомню, что вал и втулка при этом ПОЛНОСТЬЮ разъединены пленкой масла. Так вот, увеличение трения в этом случае объясняется ГИДРОДИНАМИЧЕСКИМИ потерями, связанными с жидкостным трением и, следовательно, с вязкостью масла. При этом имеют место просто потери КПД двигателя, так как на это жидкостное трение (перемешивание масла) тратиться энергия, а это ведет и к увеличению выбросов в атмосферу. Вот почему требования EURO 4, Euro 5 требуют применять масла с ограниченной вязкостью при положительных температурах (xW – 30).
Но применение масел ограниченной вязкости при положительных температурах (на прогретом двигателе) возможно только при стабильной вязкостной характеристики масла.
И так, зависимость прямая – лучше масло, возможность применения масла меньшей вязкости без опасности задрать шейки коленчатого вала – меньше гидродинамических потерь – больше КПД двигателя – меньше расход бензина.
Конечно, речь идет об экономии топлива не более 5%, но и это сейчас важно. На рынке – конкуренция.
Best regards,
Konstantin Sedov
Technical Manager
Statoil Energy & Retail Russia